Kako bih vam olakšao (ili otežao) kupnju električnog bicikla, pokušao sam odgovoriti na najčešća pitanja koja mi svakodnevno postavljaju kupci. Nadam se da će vam biti korisno pročitati nekoliko redaka prije same odluke o kupnji električnog bicikla (opcija financiranje kupovine bicikala: bicikli na leasing rate).
ZAKONSKA OGRANIČENJA
Kod električnih bicikala, zakonski ograničena snaga motora je 250 W, a zakonsko ograničenje brzine do koje vam motor smije pomagati je 25 km/h i postoji još jedno ograničenje, a to je da bicikl ne smije imati „gas“ nego mora biti isključivo „pedal asist“. Bicikl koji zadovoljava ove uvjete smije sudjelovati u javnom prometu (cesta, biciklistička staza…). Svi ostali bicikli ne bi smjeli sudjelovati u javnom prometu nego bi se mogli koristiti isključivo na nekim privatnim terenima i van prometnica. Možemo povući paralelu s motocross motorima koji nemaju ni tablice, ni žmigavce, ni retrovizore i kao takvi se sasvim legalno prodaju, ali s takvim motorom ne možete na cestu, nego isključivo: u šumu, na livadu ili na stazu za motocross. Činjenica jest da u prometu sudjeluje puno bicikala koji ne zadovoljavaju ove uvjete, ali to ne znači da su legalno tu. Ako dođe do prometne nesreće u kojoj sudjeluje takvo vozilo, krivicu za nesreću će vjerojatno snositi vlasnik vozila, pod uvjetom da druga strana poznaje zakone.
KAPACITET BATERIJE
Kapacitet baterije možemo zamisliti kao veličinu rezervoara u vašem automobilu. On određuje dužinu vožnje uz asistenciju i kao takav je vrlo bitan faktor prilikom odabira bicikla koji će krasiti vašu garažu. Na žalost, to je i najskuplji dio električnog bicikla, tako da je pametno dobro promisliti koji su vam ciljevi s vašim budućim biciklom, kako ne bi puno platili nešto što vam ne treba ili pak, kako ne bi bili nezadovoljni kupnjom već nakon prve vožnje, jer vam baterija nije dostatna za „rundu“ koju želite odvoziti.
Baterije se označavaju na dva načina koji opisuju istu „stvar“, kapacitet. Jedan način je u Wh (Vat sat) koji nam govori koliko energije (u Vatima) će baterija isporučiti i koliko vremena će isporučivati tu energiju. Npr. ako je baterija 750 Wh ispada da je napunjena baterija u mogućnosti isporučivati snagu 1 W, punih 750 sati. U praksi bi to značilo da će led lampica od 1W svijetliti 750 sati. Ako vaš motor ima snagu od 250 W, ispada da će motor pod punim opterećenjem moći raditi 3 sata. Ako uzmete u obzir da se 3 sata vozite, konstantno pod punim opterećenjem (što je nemoguće, ali namjerno karikiram) 25 km/h, ispada da ćete prijeći 75 km prije nego potrošite bateriju. Druga varijanta označavanja kapaciteta jest Ah.
Odnos Wh i Ah je jednostavno objasniti: baterija kapaciteta 10 Ah teoretski je sposobna opskrbljivati 1 amper struje tijekom 10 sati (ili 10 ampera za 1 sat). Pomnožite to s naponom koji baterija napaja (kod e-bicikla to je obično 36 V, iako su dostupni i sustavi od 24 V i 48 V) i dobit ćete kapacitet u vat satima. Snaga – mjerena u vatima – jednostavno je napon pomnožen sa strujom. Dakle, baterija od 10 Ah i 36 V daje kapacitet od 360 Wh. Napominjem da sam u računici izostavio mehaničke gubitke po putu od baterije do gume i podloge, kao i činjenicu da nije baš isto ako iz baterije vučete 1 W za ledicu ili 250 W za motor, odnosno baterija se brže prazni ako je opterećenje veće, tako da nije baš matematički točna računica koju sam prikazao i više služi za stvaranje slike kod osoba koje ne znaju što ove stvari znače i kako se u vožnji manifestiraju.
Druga VELIKA razlika među baterijama je, do koje mjere je sigurna za pražnjenje i ovaj parametar jako utječe na realni (iskoristivi) kapacitet. Ako baterija ima najnižu točku pražnjenja na 30% (jeftinije baterije) onda ispada da vam je od 750 Wh nominalnog kapaciteta, realni kapacitet koji možete koristiti u vožnji 500 Wh. Ako (najčešće skuplja) baterija istog nominalnog kapaciteta ima najnižu točku pražnjenja 10%, onda imate na raspolaganju za potrošnju punih 675 Wh. Ovu granicu regulira elektronika i jednostavno vam pokazuje da je baterija prazna, iako u njoj ima struje, a sve zajedno služi dugotrajnosti baterije jer totalno pražnjenje uzrokuje kemijske promjene koje oštećuju bateriju.
SNAGA MOTORA
Kao što sam već naveo, zakonski ograničena snaga motora je 250 W i svi bicikli renomiranih proizvođača koji su namijenjeni za uporabu u javnom prometu imaju istu snagu motora. Međutim ono što je nama kao vozačima bitno jest okretni moment. U fizici bi se lako izrazili, moment je „sila puta krak“, a u vožnji bi to značilo ona prava realna snaga koju osjetite kada vas motor „pogura“. S obzirom na to da se proizvođači zbog zakonske regulative ne mogu natjecati u snazi motora, oni se natječu tko će iz 250 W izvući više momenta, stoga su noviji bolji, ali na žalost i skuplji motori oni koji imaju višu vrijednost okretnog momenta. Okretni moment motora dostupnih na tržištu kreće se od 40 Nm pa sve do 110 Nm iako je snaga i kod jednih i kod drugih, istih 250 W.
POGON U STRAŽNJEM KOTAČU ILI CENTRALNI POGON
Najveća razlika između dva električna bicikla je upravo ovo. I po cijeni je prvi veliki skok između ove dvije vrste bicikala (tamo negdje sa 6-7000 kn na minimum 10-12000 kn). U čemu je fora? Motor u stražnjem kotaču vam daje (zakonski dozvoljenih) 250 W u omjeru 1:1, jer je motor vezan direktno za kotač, dok vam je u slučaju središnjeg pogona na raspolaganju kompletan mjenjač (kazeta), između motora i kotača. Koja je razlika? Uzmimo za primjer da nogom pritišćete pedalu 100 W, lancem prenosite pritisak na stražnji zupčanik, koji vam u najmanjoj brzini daje cca. 1:1.5 omjer snage (što bi značilo da naprijed imate lančanik od 30 zuba, a iza od 45 zuba). Tih vaših 100 W preko stražnjeg mjenjača postaje 150 W. Na to dodajemo snagu motora od 250 W i ispada da na kotaču imamo 400 W snage koja nas gura uzbrdo.
Isti slučaj sa središnjim motorom bi izgledao ovako: noga na pedalu 100 W + motor 250 W pa preko lanca na stražnji mjenjač, 1:1.5 i ispadne da na kotaču imamo 525 W što je znatno više. U vožnji to izgleda otprilike tako da vam bicikli s motorom u kotaču ne mogu svladati ozbiljne uzbrdice, dok oni sa središnjim pogonom idu i vertikalno, ako treba. Još nekoliko mana pogona u kotaču su to što motor znatno otežava kotač zbog same težine motora, loš osjećaj paljenja i gašenja motora (fluidnosti) je puno izraženiji i teže je manevrirati kotačem u vožnji, ali i kod npr. bušenja i izmjene gume.
Ima li prednosti pogon u stražnjem kotaču? 𝗜𝗺𝗮. Prva prednost je svakako cijena, druga prednost je jednostavnost izvedbe i trajnost. To su beskontaktni motori koji se praktički ne troše i jednostavni su do te mjere da se i ne kvare, iako se i središnji motori sve manje kvare. Treća prednost se odnosi na održavanje. Naime središnje postavljeni motor mora imati puno jače lančanike, lanac i mjenjač jer je puno veća snaga koju te komponente moraju prenijeti na stražnji kotač, stoga su te komponente skuplje od običnih biciklističkih komponenti na e-bajku, s motorom u stražnjem kotaču. Moje osobno mišljenje je da bicikli s motorom u stražnjem kotaču mogu biti odlični za: po gradu, na plažu, na plac i vozikanje po Lungo mare, ali za bilo što, što bi imalo ikakve veze s malo zahtjevnijim biciklizmom, trebalo bi izbjegavati pod svaku cijenu, bez obzira na neke prednosti koje sam naveo.
DOMET BICIKLA
Koji je domet bicikla je, razumljivo, najčešće pitanje koje postavlja osoba koja kupuje električni bicikl. Kod „pedal asist“ bicikala (legalni za uporabu u javnom prometu) je to podatak koji ovisi o mnogim faktorima i praktički je nemoguće točno odgovoriti na takvo pitanje. Krenimo redom, prvi i najvažniji faktor je svakako kapacitet baterije. Što je veći kapacitet baterije to je veći domet, a kapaciteti baterija na tržištu se kreću od 200 Wh, pa sve do 900 Wh s time da postoje i dodatni baterijski paketi koji se montiraju na mjesto na koje obično dolazi bidon. Drugi faktor je težina bicikla i težina vozača. Što je veća težina koju motor mora gurati to je manji doseg. Treći faktor je odabrana asistencija. Apsolutno je različito da li ste odabrali asistenciju koja povećava pritisak noge na pedalu 30% ili 400%. U višem stupnju asistencije ćete dobiti brži dolazak do maksimalne brzine i višu putnu brzinu te manje korištenja vlastite energije. Četvrti faktor je intenzitet vožnje. S obzirom na to da većina modernih E bajkova ima ugrađen senzor potiska, bez obzira na odabranu asistenciju vi možete lagano vrtjeti pedale i asistencija će biti minimalna ili možete pošteno nagaziti, u kojem slučaju će asistencija biti maksimalna koju odabrani stupanj može pružiti. Peti faktor je konfiguracija terena.
Kao što i sami znamo, nije isto napraviti 6 kilometara uzbrdo i 6 kilometara po ravnom terenu, ni biciklu nije svejedno. Nadalje idu još, jačina vjetra, temperatura zraka, jačina i frekventnost kočenja, rizičnost vožnje… jedina istina je da ćete pravi domet vašeg bicikla saznati kroz iskustvo vožnje. To je razlog zašto je minimalni deklarirani domet obično jedna trećina maksimalno deklariranog dometa. Kako proizvođači moraju deklarirati neke brojeve, oni su odredili parametre po kojima se mjeri domet, ali ti parametri obično nemaju baš previše podudaranja sa stvarnim uvjetima na cesti, slično kao kod deklariranja potrošnje goriva u automobilu. Meni iskustvo govori da sam s biciklom GIANT Explore E+1 Pro 45 GTS, koji ima asistenciju do 45 km/h, opremu i homologaciju za registraciju, uspio „skuriti“ bateriju od 625 Wh za 45 km, ali sam imao prosjek vožnje 39 km/h. S istom baterijom i prosječnom brzinom od 30 km/h i to po brdima, sam uredno radio 80-90 km tako da bi brzinom od 25 km po ravnom napravio sigurno 150 km.
Ako vas interesira put od Samobora do Zadra, na električnom biciklu, pročitajte ovdje: https://www.kakoide.hr/giant-explore-e-1-pro-45-gts/
Test dostavnog električnog bicikla pročitajte ovdje:
https://www.kakoide.hr/giant-delivery-e/
Test brdskog električnog bicikla pročitajte ovdje:
https://www.kakoide.hr/rekreativci-testiraju-husqvarna-mc6/
Zato nikada nemojte trgovca pitati koliki je domet bicikla, jer vam ne može reći točan podatak koji najviše ovisi o vozaču i stilu vožnje.
PUNJENJE BATERIJE ZA VRIJEME VOŽNJE
U 99% slučajeva 𝗡𝗘. Ne puni, jer bi to bilo potpuno besmisleno. Nema besplatne energije (odnosno ima, ali to bi Tesla bolje objasnio) što znači, da bi napunili bateriju nekom količinom energije, moramo minimalno tu istu količinu energije uložiti kroz rad nogu, i pospremiti ju u bateriju, da bi tu energiju kasnije trošili. To znači da bi nam otpor u vožnji bio jednak ili veći, onoj energiji koja će nam poslije pomagati preko motora. Ne vidim nikakav smisao u tome, osim ispunjavanja mazohističkih snova. O.K. netko i penjanje na Učku vidi kao čisti mazohizam, ali biciklisti me razumiju. Zamisli da se voziš po ravnom i da te generator u kotaču stalno koči!?!? i to sve zato da bi napunio bateriju koju ćeš poslije trošiti!?!?
Postoji elektromotor/generator u nekim biciklima, ali se on pali samo kada kočimo (ne kad vrtimo pedale, jer je besmisleno). On energiju kočenja, umjesto na trošenje kočionih pločica, preusmjerava u pohranjivanje „bačene“ energije, nazad u bateriju. To ima smisla, ali preduvjet za tako nešto je da imate motor u zadnjem kotaču. To je motor koji se vrti s kotačem, dok se središnje postavljeni motor vrti samo kada vam pomaže. Takvi bicikli su vrlo rijetki i jedini „bicikl“ koji sam vozio, a da je imao punjenje prilikom kočenja jest Greyp G12S. Bicikl sam namjerno stavio u navodnike jer taj stroj ima 12Kw motor, ide 70 km/h, ubrzava do tih 70 km/h za manje od 5 sekundi i ima gas tako da pedale koristite rijetko. On je imao senzor u stražnjoj kočnici tako da bi se agregat varijanta upalila kad stisnete ručicu kočnice, netom prije nego bicikl počne kočiti paknama. Efekt koji sam u prijašnjim redovima pokušao dočarati u ovom momentu osjetiš, i sve ti je jasno. Kada se upali regen kako se to kod Greypa zove, motor se pretvara u agregat, počinje proizvoditi struju (do 1 Kw) i vi to osjetite na način da bicikl počne intenzivno kočiti, jer se proizvodi neka struja koja se pohranjuje u neku bateriju. Smislenost tog regena, u smislu da ti spuštanjem niz Sljeme napuni bateriju koju si potrošio penjući se na Sljeme, nema. Puno veća smislenost regena je štednja kočionih pločica, konstantno i jednolično usporavanje. Kod automobila bi to bio osjećaj kao kad pustiš gas pa kočiš motorom.
ODRŽAVANJE MOTORA
Po pitanju samih motora, održavanja praktički nema. Kad je sve krenulo, motori u stražnjem kotaču su slovili za pouzdane i trajne motore bez ikakve potrebe za servisiranjem, dok su središnji motori slovili kao bolji za vožnju, ali stalno nose neke probleme. Nije fora u tome da su motori u zadnjem kotaču bili iz nekog razloga napredniji, nego upravo suprotno, to je najobičniji elektro motor bez ikakve mehanike sa strane i kao takav je vrlo primitivan, ali jako pouzdan. Jedini njihov problem (kod jačih motora) je bio u hlađenju, jer motor isijava puno topline i dosta se grije ako se istovremeno ne vrti, ili se vrti jako polako, što se dešava prilikom svladavanja strmih dionica i u situacijama stani/kreni.
U središnjem motoru se nalaze (plastični ili metalni) zupčanici, potrebno je nekakvo hlađenje, potrebno je nekakvo podmazivanje i sama izvedba je kompliciranija, ne samo po pitanju mehanike nego i po pitanju elektronike. U međuvremenu su se veliki proizvođači prihvatili posla i posložili stvari na svoje mjesto. Danas su središnji motori pouzdani jednako kao i motori u stražnjem kotaču. Do te mjere su pouzdani da se jednostavno, ne otvaraju. Kvarovi su toliko rijetki da proizvođači mijenjaju motore u garanciji, ne dozvoljavajući lokalnom servisu niti da ih otvara i pokušava popraviti zamjenom nekog potrganog dijela.
ODRŽAVANJE BATERIJE
Baterija je pretvarač kemijske energije u električnu i obrnuto te kao takva zahtjeva određenu brigu. Proizvođači tvrde da bi nove baterije trebale, prije nego im počne padati kapacitet, odraditi oko 1.000 ciklusa punjenja, s time da se kao jedan ciklus računa potpuno punjenje, odnosno, ako punite bateriju 30%, pa 40% i onda još jednom 30%, to bi trebalo predstavljati jedan ciklus. Ako uzmemo u obzir da jednim ciklusom odvozimo barem 50 km, ispada da će vam baterija trajati (prije nego joj počne padati kapacitet) 50.000 km što znači da će vam se kompletan bicikl raspasti prije nego „uništite“ bateriju. Nakon što joj i počne padati kapacitet to ne znači da baterija ne radi, nego ćete samo moći prevaliti manje kilometara nego kad je baterija bila nova. Jedan zastupnik bicikala mi je rekao, od kada je prodaja električnih bicikala počela, prije otprilike 5 godina, još nitko nije došao kupiti novu bateriju za stari bicikl.
Kad redovno koristite bateriju u principu nema nekih specijalnih ograničenja. Može se puniti u bilo kojem trenutku i ne morate čekati da se isprazni, kako bi ju priključili na punjač. Za bateriju nije dobro da stoji na velikoj hladnoći, ali ni pokraj izvora topline, ili ono što se najčešće dešava zbog nepažnje, da dugo stoji na suncu. To nije dobro za dugotrajnost baterije. Još jedna stvar koju treba paziti jest, kako se čuva baterija dok se ne koristi redovno. Malo se razlikuju informacije od proizvođača do proizvođača i preporučujem da pročitate upute za uporabu i održavanje baterije koju koristite, ali ako bi sveli „stvar“ pod zajednički nazivnik onda bi mogli reći da bateriju nije dobro čuvati 100% punu niti potpuno praznu.
Većina proizvođača kaže da se baterija treba skladištiti na sobnoj temperaturi napunjena između 30 i 60%, neki kažu i na 70%.
Kad se bicikl napuni iskopčajte ga s punjača. Isto vrijedi za bateriju koju ste izvadili iz bicikla i punite je „na stolu“. Jako je važno da svako i najmanje fizičko oštećenje baterije (udarac) može biti vrlo opasno jer, ako dođe do spajanja ćelija unutar same baterije, baterija može nekontrolirano isporučiti ogromnu pohranjenu energiju što u pravilu završi samozapaljenjem. Ovakvom brigom za bateriju, vjerojatno ćete bicikl „potrošiti“ prije same baterije.
ODRŽAVANJE BICIKLA
Električni bicikl zahtjeva održavanje kao i svaki drugi bicikl. Nije loše preko zime posjetiti servis, jer ćete tada dobiti najbolju uslugu, a možda i najmanje platiti, osim toga, bicikl će vam biti spreman da s prvim suncem zavrtite pedalu. Serviseru ćete, preko zime olakšati „prezimljavanje“ pa će vas zato s osmjehom dočekati i imat će vremena posvetiti se vašem biciklu, a možda i progovoriti koju riječ iz koje možete saznati bitne stvari za vaš sportsko-rekreativni hobi. Potrošne dijelove treba redovno provjeravati i mijenjati kako jedan potrošeni dio ne bi uništio neki drugi (skuplji) dio. Sam „električni paket“ ne traži nikakav angažman u smislu redovnog održavanja, samo kod pranja bicikla treba biti malo pažljiviji.
Po pitanju pranja bicikala, među biciklistima se jako lome koplja oko toga kako treba prati bicikle. Od onih koji bez pardona operu bicikl miniwashem do onih koji ga „peru“ vlažnom krpicom. Ne bih puno ulazio u tematiku, jer će sigurno jedan dio ekipe reći da govorim gluposti, ali generalizirao bi stvar mišlju da je bicikl svakako otporniji na vodu, što je skuplji (bolji). Od potpuno otvorenih lagera (kugličnih ležajeva) koji su apsolutno neotporni na vodu do industrijskih ležajeva (potpuno zatvorenih), dodatno osiguranih „kapicom“ s gumenom brtvom, koji su poprilično otporni na vodu. Ključ je raspitati se kakav je vaš bicikl i tako se prema njemu odnositi. U svakom slučaju, mislim da nijedan bicikl neće „izdržati“ kompletno uranjanje u vodu i nijedan lager neće izdržati pritisak vode od 10 bara, direktno u brtvu. Iako su sve komponente „električnog paketa“ zaštićene od vode po nekom od standarda, na „struju“ treba obratiti posebnu pažnju.
Npr. sami ekran je potpuno zatvoren i otporan na vodu, kao i vanjski senzori, ali u motor (koji je također zatvoren) po meni, ne bi trebalo direktno špricati mlaz (pogotovo miniwasha), ali ni po kutiji baterije. Kontakti unutar spremišta za bateriju su postavljeni tako da ćete ih teško zaliti vodom, ali samo par kapi vode zalutalih unutar spremišta za bateriju može uzrokovati probleme. Voda će na toplom prijeći u zrak, kao vlaga i to može uzrokovati oksidaciju kontakata, što može rezultirati gubljenjem kontakta u vožnji i gašenjem bicikla. Nije to veliki problem jer se kontakti mogu počistiti i podmazati, ali ako vam bicikl stane na pola izleta…
VOŽNJA ELEKTRIČNOG BICIKLA
Električni bicikl potrebno je voziti isto kao i obični. Često vozači ubace u neku višu brzinu, krenu polako vrtjeti pedale i čekaju da ih motor pogura do željene brzine. To je velika greška. Reći ću vam isto što će vam reći serviser automobila kada bi vas vidio da krećete u trećoj. NE! Iako je okretni moment elektro motora konstantan, za razliku od benzinskog motora, pa vam se bicikl neće „ugasiti“ kao što bi to učinio auto kad pokušavate krenuti u trećoj, to za njega nikako nije dobro. Ni za bateriju, kako dugovječnost tako i domet, nije dobro da ima puno velikih opterećenja (mučenje u visokoj brzini).
Potrebno je održavati kadencu (broj okretaja pedala) kao i kod običnog bicikla. Dobro vam je poznat osjećaj kad zaboravite promijeniti brzinu prije nekog brijega pa „umrete“ pritišćući pedale, isto se osjećaju i motor i baterija vašeg bicikla u toj situaciji. Brzine je potrebno redovito mijenjati kako bi vam bicikl dao maksimalni domet, maksimalnu iskoristivost i kako bi čim duže trajali svi mehanički sklopovi u motoru i na biciklu.
Promjenu brzina treba raditi tako da, prilikom promjene brzine ne prestajete vrtjeti pedale, ali smanjite pritisak noge na pedalu. Tako senzor momenta očitava slabiji pritisak i smanjuje asistenciju motora. Time dobivamo puno fluidniju promjenu brzine, bez neugodnih zvukova, kao da ste ubacili pikule u getribu i štedimo mehaničke komponente bicikla. I mjenjač i lanac i kazeta su prilagođeni puno većim opterećenjima nego je to slučaj kod običnih bicikala, ali tim „malim znakom pažnje“ možemo bitno produljiti vijek trajanja svakoj od navedenih komponenti.
Naravno da ćete probati „iscijediti“ bateriju do kraja kako bi vidjeli koliko stvarno može i kako bi lakše planirali rute za vožnju u budućnosti, ali uzmite u obzir da to nije dobro često raditi i da nema nikakve štete od dopunjavanja baterije u bilo kojem trenutku.
GDJE KUPITI ELEKTRIČNI BICIKL?
Pa, kod nas 😊
Mi smo tvrtka koja je prvenstveno orijentirana na prodaju bicikala pravnim osobama upravo zbog linije leasinga za bicikle koju smo osmislili i pokrenuli još 2017 godine, ali također možemo dobaviti bicikl i za vas. Naša prednost je u tome što se svakodnevno vozimo, isprobavamo i živimo bicikle, osim toga, u mogućnosti smo isporučiti bilo koji brend bicikala zastupljen na hrvatskom tržištu i šire. Ne prodajemo jedan brend bicikala, nego u suradnji i kroz razgovor s vama pokušavamo pronaći bicikl koji će po najmanjoj mogućoj cijeni, u potpunosti ispuniti vaše zahtjeve.
Naša je misija: 𝘇𝗮𝗱𝗼𝘃𝗼𝗹𝗷𝗻𝗶 𝗸𝗼𝗿𝗶𝘀𝗻𝗶𝗸 𝗯𝗶𝗰𝗶𝗸𝗹𝗮.
Ako vas zanimaju električni bicikli s najjačom baterijom na HR tržištu (𝟵𝟬𝟬 𝗪𝗵) i 𝗱𝗼𝗺𝗲𝘁𝗼𝗺 𝗱𝗼 𝟮𝟵𝟬 𝗸𝗺, pogledajte ovdje:
